会場はめぐろパーシモンホールですが、木の温もりを感じる美しいホールでした。

曲目はいつもの(？)マーラーで、今回は4番と1番です。

4番では2楽章でコンマスが普通の楽器とスコルダトゥーラと呼ばれる調弦を変えた楽器を持ち替えてソロを演奏します。4番のチューニングは4弦とも2度上、つまりA線がH線になり、E線がFis線、といった具合です。

実はこれが曲者で、楽譜には運指の音で書いてあるため、楽譜通りに弾けば正しい音になるのですが聞こえてくる音は2度上。もう頭が混乱して爆発しそうでした。管楽器では一般的ですし、昔はB管のトランペットとか吹いてたんですが、常に聴こえてくる音に対して無意識に音程を調節するヴァイオリンにとっては本当に大変でした。

バッハの無伴奏を弾く時の半音下げも最初は混乱しましたが、それとは比較にならないくらい難しかったです。練習した初日は正直本番までに弾けるようになる自信がなかったくらいです。

まあそれでも次第に慣れて、本番ではなんとかきちんと弾けたかなと思います。終わった後もソロ良かったよといろいろな方に言われて一安心。でもやっぱり怖かった！！

ちなみに持ち替えはコンマスの席の前に椅子を逆向きに置いて立てかけました。計2台楽器が必要なのですが、メインとして使える楽器が2台持っていて幸いでした。一台を弾いている時の視点からはこんな風に見えます。

4番の曲自体はクラシカルで、弦楽器としては楽しい曲でした。4楽章で登場したソプラノの紺野恭子さんも素晴らしかったです。

1番も初めてだったのですが、マーラーの名メロディ満載の楽しい曲でした。ベートーヴェンなどと比べてしまえばそれは複雑ですが、マーラー後半の作品に比べたらシンプルでわかりやすく、短い時間でも曲を把握するのはそれほど難しくなかったです。

オケとしては、限りある練習時間が4番と1番に分散してしまったためか、アンサンブルを煮詰めるのは少々厳しかったです。それでも短い時間でよくここまで持ってこれたと思います。皆様のマーラーに対する思い、オケに対する情熱の賜物かと思います。今回もコンマスソロが多かったので皆様のためにも精一杯頑張らせて頂きました。

今回も演奏会当日にレッスンが4件あり体力が心配されましたが、前回に比べれば・・・ということで大丈夫でした。運営、出演者など演奏会に関わった全ての方々、本当にお疲れ様でした！

昨年はtwitterやら新しい情報発信の方法を覚えたため、日々のつぶやきはそちらが中心になってしまいますますブログ記事の更新が滞りました。

でもたくさん書きたい時や大きな話題、写真を多用した記事などは引き続きブログにて発信していきますので、引き続きよろしくお願いいたします。

良い一年になりますように。

【演奏会のごあんない】
　モーニングフィルハーモニー管弦楽団第5回演奏会
　演奏曲目：　前半　マーラー交響曲第4番　　　　後半　マーラー交響曲第1番
　指揮：　小柳英之
　ソリスト：　紺野恭子（マーラー4番）
　日時：　2012年12月25日日曜　19:15開場　19:30開演　
　場所：　めぐろパーシモンホール　大ホール　東京都目黒区八雲１－１－１
　　　　　東急東横線都立大学駅下車徒歩7分　　都立大駅は渋谷から鈍行10分
　入場料：無料　全自由席
　チケット：　チケットも整理券も発行しておりません。ご自由にお入りください。
　主催：　モーニングフィルハーモニー管弦楽団（担当：吉田
　　　　　myoshida73923@jcom.home.ne.jp

コンマスのソロもたくさんありますので、オケの演奏会ですがめずらしく宣伝させて頂きました。入場無料ですのでクリスマスの夜にマーラーをふらっと聴きにいらして頂ければと思います。

というとなんか残念なお知らせみたいですが、そんなことはありません。なにせ人生初、そしておそらく最初で最後になるかもしれない輸入車ですから(笑)。

・AT(笑)
・パドルシフト
・ステアリング上のスイッチ
・オートライト
・オートワイパー
・エンジン始動ボタン
・電動シート
・本革シート
・ウインカーが左でワイパーが右
・トラクションコントロール
・スタビリティコントロール

本革シートとか、さわらなければどうということはないステアリング上のスイッチやパドルシフトはともかく、エンジンの始動やウインカーの位置などはなかなか慣れませんね。

右手にキーを持って乗りそのままステアリングの横に差そうとして「あっ！」となります。改めて左手でダッシュボードにキーを差し、ブレーキ踏みながらエンジンを掛け、いつものように右手でウインカー出そうとしてワイパーが動き「あっ！」となります。「アッー！」にはなりませんが。

Photo by Gunma BMW

夜の運転では勝手にライトが付き、信号待ちではバッテリーがもったいなくてライトを消したくなる衝動を必死にこらえます。オート・オフ・スモール・ヘッドライトの順で、オートからスモールはオフをまたぐのがなんとなくはばかられるのです。

そしてブレーキングでなんとなくシフトレバーを左手が探しに行ってしまったり。まあそのままシフトダウンしてもいいんですけどね。

あとウインカーの戻り。ウインカー出してステアリングを切れこんで、戻していくと最後センターに戻る手前でカチッという音と共にウインカーが戻るはずなのに、この車は音もなく勝手にウインカーが止まります。

とまあなかなかまだまだ自分のものにした感じはありません。人の車を運転するときはなんでもないのですが、自分の車だとすべての操作や車の動きを把握しないとしっくりこないのか、馴染むのにいつも時間がかかります。

ATもDレンジだと2速発進でしかもトルコンがかなり効いていてさらにスロットルも制御されているのかちょっと鈍い感じです。踏めば加速はしますが右足にあまりリニアな感じはありません。良く言えばジェントルな感じで、のんびり走るにはまあこの設定もありかなというところです。

ちなみにこの車はスロットルも電子制御。つまりアクセルとスロットルがワイヤーでつながっていないフライ・バイ・ワイヤあるいはドライブ・バイ・ワイヤと言われる、アクセルの踏み込み量をセンサーで感知してコンピューター実際のスロットルを開けるという仕組みです。Dレンジでは初期の踏み込みに対して若干ダルな制御をしているのでしょう。

ただしシフトレバーを左に倒してDSレンジのスポーツモードにすると俄然レスポンスが良くなります。トルコンの滑りも減り、ダイレクト感も増します。発進も1速からとなり、ゆっくりアクセルを開けていっても3500rpm前後でシフトアップするようでかなり高回転まで引っ張るセッティングのようです。このモードの方が気持ち良いのですし、加減速が多くてキビキビ走りたい時にはぴったりですが、回転が常に高めにキープされるのため燃費が悪そうなのと、せっかくの強烈な低速トルクが生かされないという・・。それと反応が良いだけにゆっくり走ろうとするとギクシャクします。渋滞では使わない方が無難です。

でスポーツモードからパドルを操作するとマニュアルモードへ移行。パドルかシフトレバーでアップダウンが可能で、基本的にはギヤがホールドされます。シフトアップされるのはレブリミットに達した時、シフトダウンされるのはアイドリングを下回った時ですが、個人的にはリミッターに当たってもシフトアップしないで欲しかった。コーナー直前でシフトアップするかしないか迷うような時、そのままのギヤでリミッターに当てたまま行きたい時があるのですが、勝手にシフトアップされてしまうのが惜しい。

ちなみにこのマニュアルモードはかなり気に入りました。発進は2速なのですが、Dレンジの2速発進とはかなり違ってトルコンの滑りも少なめで早めにロックアップされるので全く違和感がないです。もちろんパドルでギヤを落として1速からの発進も出来ますが、流れに乗って普通に走るだけであれば2速で十分。なにせ1000rpmから23kgmくらいのトルクがありますからね。これぞトルクモリモリマッチョマンの変態です。

パドルでのシフトもタイムラグこそありますがアップもダウンもチェンジ自体はそこそこ早く、シフトダウン時には自動でアクセルがブリッピングされて回転を合わせてくれるのが楽しいです。なおマニュアルモードでもアクセルを強く踏み込むとキックダウンされます。アクセルを普通に開けていくと全開位置で一旦引っかかるのですが、それを踏み越えてその奥にあるキックダウンスイッチまで踏み込むとキックダウンされる仕組みのようです。キックダウンさせずに上のギヤで全開にしたい時は踏み抜かないように気を付けなければならず、出来ればキャンセルしたい機能です。

マニュアルモードでちょっと高めのギヤにホールドしたまま走ると大排気量NAの強烈なトルクが味わえます。例えば前の車の左折で減速して30km/hから元の60km/hに加速するような時、素早い加速をするのであればトルクに評判のあったランサーでも3速ではかったるいですが、130iは3速のまま踏み込むとグォーッという野太い音と共に瞬時に鋭い加速であっという間に60km/hに復帰出来ます。これはかなり快感です(笑)。CG誌のデータによると、以前乗っていたFFジェミニの2速ピーク時と同等以上の加速を、ひとつ上の3速でしかも低回転からほぼ全域にわたって発生しているようです。しかも低回転で瞬時にトルクが立ち上がってくる感覚は大排気量NAならでは。これだけでもこの車に乗る価値があったかもしれません。

DSCについてもちょっとだけ試してみました。濡れた路面で右折しながらのスタートダッシュをしてみたところ、何事も無く加速して行きました。DSCのインジケータが光っていたのでトラクションコントロール＆スタビリティコントロールが効いていたはずですが、ガクッとパワーカットされることもなく違和感なかったです。これなら普段は常時ONでも良さそうです。ワインディングではDTCスイッチを一度押ししてトラクションコントロールのみの制御にした方が楽しそうですが。3秒押しでのフルカットはデフフリーになってしまうため、内輪ホイールスピンを楽しみたい以外には使い道がないかも。LSDを組んだら楽しそうですけどね。

ふと気づくと話がすべて「走り」になってしまったので、それ以外の部分について。

オーディオ。オプションのHi-Fiシステムではなく標準オーディオですが、まあこれで十分です(笑)。音質的にはPCスピーカーといったところですが、サイドブレーキ後ろのアームレスト下にAUX-inが付いているのがありがたい。今まではランサーの純正オーディオにFMトランスミッターでiPodを聴いていたので、ノイズは入るわブチブチ切れるわ、突然演歌やJ-POPが流れてくるわでろくなことがなかったので、iPodのDockからケーブルで繋げられるだけでも音質的には大満足です。とはいえおそらく国産の2000ccクラスの標準オーディオには全くかなわないと思いますが・・。V36スカイラインのBOSEシステムはいい音だったなあ・・。iPodをつないでいるので車側で操作出来るのはステアリングボタンでの音量調節のみですが、それでも十分便利です。

シート。BMWの本革シートは定評がありますが、適度な硬さがあり滑りにくく、ホールド性もそこそこあり、電動シートもきめ細かい調整が効くところが良いです。質感もいいし満足度の高いシートです。強いて言うなら、せっかくのパワーシートなので乗り降りの時に自動で下がったりポジションまで前進したり、といった機能が欲しかったところです。

Photo by Gunma BMW

Photo by Gunma BMW

音。ランサーに比べたら静粛性は格段に高いです。まあ普通の車並かなといったところで、アクセルを踏み込むとそれなりに音は入ってきますが、アクセル開度少なめで回転だけが上がったときは比較的静かです。逆にアクセル開度が高いと低回転でもいい音がします。普段は静かで踏むと良い音、というのはいいですね。

乗り心地。これもランサーに比べたら良いのは当たり前ですが、引き締まった感はあります。車高調など硬い足を乗り継いできた身にとってはこの上ない乗り心地ですが、一般的には硬すぎるという意見が多いようです。自分的にはもっと硬くても良いのですが(笑)。

ブレーキ。これはやっぱり効き過ぎです。街乗りだと踏みしろの途中でコントロールすることになるので、非常に扱いづらいです。これは純正パッドがなくなったら少しμの低いパッドに換えたほうが良さそうです。多分純正では耐フェード性も物足りないでしょうし。

内装。質感はそれなりでしょうか。落ち着いた雰囲気はなかなかですが、高級感はあまりないです。外車かぶれだとこれがいいというかもしれませんが、同じ車両価格であれば国産のほうが断然内装はいいです。ただ、メーターパネルだけはシンプルですがすごく品があっていい感じです。古いスイスの高級腕時計のような機能美とでもいうのでしょうか。

Photo by Gunma BMW

良いことばかり書いていてもあれなので、気になった点。まずは視界の悪さ。サイドシルが高くガラス面積が小さいため視界が悪いです。特に後方視界は昔のハッチバックと比べると非常に見にくく、ハッチバックなのにバックモニターを付ける方がいるのが理解できます。それと純正ナビが標準で付いている130iにはドリンクホルダーが1つしかありません。せめて前の席に2個欲しいところですが・・。ドアミラーもデザイン重視なのか非常に小さくて見づらいです。慣れれば良いのかもしれませんが、それでも安全のためには見やすいに越したことありませんからね。ついでに言うと純正ナビのiDriveも操作性はいまいちです。

また左ハンドル仕様をそのまま右ハンドルに移しただけの部分があり、エンジンスタートボタンやキーの装着場所がステアリングの左側だったり、ATのスポーツモードは手前である右側に倒すのでなく左側に倒すのが違和感があったり。まあいろいろあるにはあります。

が、今のところは良いところの方がずっと多く感じていて、この車を選んでよかったと実感しています。

Photo by Gunma BMW

Photo by Gunma BMW

まだ高速もワインディングも走っていないので街乗りのみの感想ですが、またしばらく乗ってからその他のインプレを書きたいと思います。

選ぶときの条件で妻から「普通に運転出来る車」というのがあったので、

・AT
・小回りが利く（最小回転半径の上限5.5m）
・大きすぎず運転しやすい

をまず条件に入れ、さらに自分の条件である、

・パワーがある（ランエボから乗り換えて悲しくないくらい）
・安っぽくない
・遮音性が高く車内が静か
・セミAT感覚で操作できるパドルシフト
・形はセダンかハッチバック
・下からモリモリトルクの大排気量NA

を加えて探し始めました。

で、絞り込んだ結果がこちら。

・トヨタ　ブレイドマスター(NA3.5L 280ps FF)
・日産　スカイライン350GT(NA3.5L 315ps FR)
・BMW　130i(NA3.0L 265ps FR)
・VW　ゴルフR32(NA3.2L 250ps 4WD)

ブレイドマスターは、オーリスというカローラサイズの車に3.5Lエンジンを載せ、さらに高級車並みの質感と静粛性を持たせたというなんとも面白そうな車。ただそのエンジンをパワーでなく余裕に持っていったため電子制御で出力がかなり絞りこまれていて、またフワフワの足はかなりダルなハンドリングとのこと。サイズが小さいのに最小回転半径5.5mというのもちょっと・・。でも不人気のため非常に割安なのは魅力です。

スカイラインは見た目どうみても高級車。でも乗るとパワーのあるエンジンとシャープなハンドリングで楽しいらしい。高級感がありながら走りも悪くない、しかもパワーはなんと300psオーバー。が、気になるのはボディサイズ。ただでさえ大きいと思っていたランエボからさらに30cmも長い。バックモニターとか付いているのは良いですが大きさは気になるし、最小回転半径5.4mもサイズの割には良いけどやはり少し気になるところ。

輸入車は全く頭になかったのですが、BMWを生徒さん3名に勧められて検討。BMWの130iはコンパクトなボディに3Lのエンジンを搭載し、ハンドリングの評価も高いです。しかもこのクラス唯一のFR。最小回転半径も5.1m。エンジンは今では希少となったストレートシックス。ネックは価格と故障率。サイズの割には高級感があるとはいえ、新車価格500万は高すぎる（＝修理代も高い）。またボディがシェイプしているため室内は狭目で視界も悪く車両感覚をつかみにくいかも。

BMWと良く比較されるゴルフもついでに検討。ゴルフも非常にハンドリングの評価が高いですね。新型（ゴルフVI）はまだまだ高いので旧型（ゴルフV）で調べましたが、GTIは2ペダルMTであるDSGは魅力。でもFFもターボもお腹いっぱいです・・・。R32は3.2LのNAでトルクもあり、しかもBMWよりも形状が普通のハッチバックなので見切りもよく実用性も高いです。しかもなんと最小回転半径5.0m。ネックは中古相場が高く割高感があることと4WD。3台続けて4WDになるのはちょっと・・。

更に絞り込みをした結果が、

・日産　スカイライン350GT Type SP(NA3.5L 315ps FR)

Photo by Wikipedia

・BMW　130i(NA3.0L 265ps FR)

の2台。

スカイラインはパドルシフトとスポーツサス、さらに本革シートを装備するType SPに限定。レザーなんて見かけだけで夏は熱いし、よく滑るわ、すぐひび割れるわ、ろくな事はない、なんて言う人もいますがやっぱり質感はいいです。出来れば4WASとBOSEサウンド付きがあれば・・。

BMWは特に欲しいオプションはなく、それよりは値段を重視。そもそも相場がスカイラインよりもかなり高いですので、多少走行が行っていたりは我慢です。色はMスポーツ限定のルマンブルーが実は安いとのことで（ホワイトやブラックは割高）ブルーに絞ります。

2台のどちらにするかは実車を見ないと決められないほど自分の中では拮抗していたので、毎日のようにカーセンサーnet、goo-net、さらに日産、BMWそれぞれのディーラー中古車情報を探し回り、気になった車をネットで見積もりをとってみました。ちなみに探すのはディーラー系中古車のみ。特に故障が多く修理代がかかると言われるBMWではディーラーでの点検整備に加えて1年保証の認定中古車でないと怖くて手が出せません。

実際見積もりを取り、まず見に行ったのはスカイライン。350GTのTypeSのアクティブステア付き。最初に思ったのは「デカイ！」。全長4.75m、幅1.77mは最近の車の中ではそれほどでもないのですが、自分の中ではパルサーのサイズが基準でランエボは大きかったくらいですからね。妻は前の車がヴィッツ(初代)だったので余計に大きく感じたようです。

中は広くて包まれ感もあり、実に高級感があります。試乗の記事などを見ると値段の割に高級感が、などと書かれていますが前がパルサーとかランエボでしたからね。これがレクサスだとか言われても信じそうなほどハイソに感じました。シートもしっかりした本革で座り心地も良し、ドアを閉めた時の高級感、オーディオの音質(なんとBOSE装着車だった)、バック＆サイドモニターが付いたナビシステム、そしてエンジンを回してみた時の軽やかさにもうここで決めてしまいそうになりました。

しかしBMWを見ずに決めるわけにはいきません。引き合いがたくさん来ていてすでに商談中のお客さんもいたようで、営業さんとは車談義で盛り上がり「ぜひ買って欲しい。他のどの車と比較されても自信があります。」と言われました。が、迷っている別の候補がBMWだと伝えるととたんに表情が苦しげになり、「BMW・・ですか・・。BMWが相手だとキツイなあ、僕もBMW好きだしBMWを悪く言えないからなあ・・。」と正直な方でした(笑)。すぐに売れてしまう可能性が高いそうですが、BMWを見てやっぱりスカイラインという時は再度お願いしますということで帰りましたが、その日の夜には売れてしまいました。

ということで今度はBMW。前橋店だったので特急を使っての小旅行。群馬県は決して家が木の上にあったり住民が栃木県との戦いに備えていたりはしませんでしたし、新前橋までは大宮から20時間もかからず1時間半でした(笑)。

お出迎えもやっぱりBMW。さすがBMWディーラーと、外車には触れることすらあまりなかったので早くも胸が高鳴ります。

ディーラーに到着し早速現車拝見。おおお、写真よりも迫力があってカッコイイ。BMWは国産のようにチェーン装着を想定したデザインをしなくて良いため、ノーマルでもまるで車高を落とした車のようにフェンダーとタイヤの隙間がほとんどないのが良いですね。ボディもコンパクトまではいかないけれど大きすぎず、ギュッとシェイプされて引き締まった感じ。

室内もスカイラインに比べたら狭いですが、むしろ広すぎないちょうど良い感じ。内装も豪華さや高級感はありませんがチープでもなくシンプルで落ち着いた印象。ステアリングも太めで経が小さくスポーティー。シートも定評のBMW本革シートで不満なし。これで乗ってみて良かったらこれに決まりかな・・。

「エンジンかけてみてください」の言葉にキーをステアリング左のスペースに挿し、ブレーキ踏みながらスタートボタンをポチッとな。スムーズな音と共にエンジンがかかります。「どうぞ回してみてください」クォーン！「いい音でしょう。余裕の音だ、馬力が違いますよ。」とまで言ったかは記憶にありませんが振動も小さく、音量控えめなのにいい音。ちなみに値段が気に入ったとか言ってそのまま乗り逃げするとカリフォルニア州知事に必ず制裁を受けることになりますのでご注意。

で試乗。動き出しはゆったりですが、下の方のトルクがあるため踏み込むと車が軽い！ステアリングは重めでかなり重厚感があります。高速道路を長距離走る時にこういうどっしりとしたステアリングは非常に楽なのですが、この感触をどこかで・・・ああパルサーGTI-Rでした。ステアリングが重く、おまけにアンダーステアが強い車だったのですが、ノーマル状態ではそのどっしりとしたステアリングも手伝ってか直進安定性が素晴らしかったのを思い出しました。

ボディもすごくしっかりしていて、体感的にはランエボ以上の剛性感。タイヤと足回りがやわらかいので相対的にそう感じるだけかもしれませんが・・。

エンジンはトルクフルで乗りやすいです。フル加速もしてみましたがそこそこパワーありますし、むしろ扱いやすいくらいでこれはこれでいいかもしれません。まあ本当はあり余るパワーをコントロールするのが好きなんですけどね。

ATもDレンジだとマイルドで静かに街乗りするのに良く、スポーツモードでは回転も高くレスポンスも良く面白いです。マニュアルモードでのパドルシフトは左右ともに裏のパドルを引くとアップ、表のパドルを押すとダウンという仕様で、出来れば両方共裏だけにして右がアップ、左がダウンにして欲しかったです。ただ、シフトレバーによる操作は手前がアップ、前に倒すとダウンでこれは良かったです。国産は逆が多いようですが、やっぱり手前がアップがいいです。ゲーセンで慣れた操作ですからね(笑)。

あとはハンドルがよく切れる(笑)。ボディの小さなパルサーが5.2m、ランエボが5.9mだったので、5.1mの130iはものすごくよく曲がるように感じます。

妻も運転してみましたが、アクセル踏んだ時には同じく「あ、軽い！」と言っておりましたし、乗りやすく感じたようです。

ということでほとんど不満もなく(パドルの操作方法くらい)、スカイラインの魅力である高級感、プレミアム感も絶ち切ることができ、こちらに決めました

購入にあたっては故障の多いBMWということで、ディーラーで入念にチェックをしてもらいました。気になっていたブッシュ類、ウォーターポンプ、ステアリング舵角センサーのチェックをお願いしたところ、一番傷みやすいフロントのスラストブッシュ交換、ステアリング舵角センサーは問題があったらしくリペアをしてもらいました。その他ディーラーの車検点検を受けて消耗品類なども一通り交換してもらいましたが、ディーラー車はこの辺が安心ですね。

ちなみにタイヤについて。130iは標準でランフラットタイヤが付いていますが、幸い今回の車は純正オプションの18インチホイールと共にダンロップのDZ101（F:225/40R18、R:235/40R18）が装着されていてほぼ10分山でラッキーでした。タイヤには妥協をしない自分にとってはセカンドグレードの銘柄にはやや不満ですが、それでも純正のランフラットよりはずっと良いです。ランフラットは重くてサイドが固くグリップも悪いため、ベストモータリングなどでもハンドリングは絶賛されてるのに直線制動テストやサーキットバトルで思ったような成績ではなかったのはタイヤの影響が大きいでしょう。ランフラットだったら速攻で通常タイヤに換えようかとも思ってました。

今の車はホイールも無駄に大きくてタイヤも高いので、中古で購入する際はタイヤの状態も要チェックです。仮に今回の車のタイヤを新品にすると安いタイヤで8～10万、上級グレードで13～15万、純正のランフラットだと15万以上します。タイヤの状態次第では5万10万の価格差などひっくり返ってしまうので、要チェックですね。ちなみに他の検討した130iはランフラットだったり、山が3分しか無かったりで購入後あるいは購入時に10万以上の費用が発生する状態でした。店舗が群馬でお客さんがあまり来ないため安めの価格設定にしていたそうですが、さらにタイヤまで考えるとかなりお得でした。

ちなみにディーラーでの担当の方が親切かつ面白い方で、ほぼ半日かけてゆっくり見たり試乗したり説明を聞いたり出来ました。帰りには群馬名物の焼きまんじゅうのお店に案内していただいたりといろいろお世話になりました。納車前整備でもこちらの面倒な注文を聞いて頂きましたし、良い営業さん＆お店との出会いというのも大切ですね。今回は群馬BMW前橋店にお世話になりました。

ランエボの時はあまり乗らず、洗車もせずかわいそうな扱いでしたが、今度はガラスコーティングもしましたし妻も運転出来ますし大事に乗っていきたいと思います。そもそも5年目以降急激に値落ちするBMWですから、リセールを考えずに乗り潰すつもりでいきたいと思います。

排気量：2000ccターボ
出力：280ps/6500rpm
トルク：39.0kgm/3500rpm
車重：1400kg
パワーウェイトレシオ：5.0kg/ps
タイヤサイズ：235/45R17
ミッション：5速MT

パルサーからの乗り換えでまず考えたのが、「ノーマルで速い車」でした。おそらくもうパルサーのようにお金をかけることは出来なさそうだったので、それならば最初から速い車を買えばいいじゃないかと。それと結婚を控えていたので実用的な車であることも条件でした。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語で(ry

でインプレッサかランエボ。2004年当時はインプレッサだとGC型とGD型初期、ランエボだとエボ5～7が150～180万くらいで売られていました。インプレッサだとGCがハンドリングで魅力でしたが見た目も内装も古い割に高く、GD初期は内装とかとてもレーシーでいい感じでしたがアンダーが強いのがネック。ランエボの5は見た目も性能も文句ないけど割高で、6はほとんどタマがなく、7は性能良くて中が広くて割安だけど見た目がオヤジっぽく内装も安っぽい。悩んだ挙句、下からのトルクの太さとアンダーの少なさ、割安感でエボ7にしました。

内装は良く言えばシンプル、悪く言えば安っぽい(笑)。高級車、スポーツカー、ファミリーカーのカテゴリーなら間違いなくファミリーカーに入る。ベースがランサーセディアだから仕方が無いのかもしれないが、もうちょっとスポーティーなコックピット的な演出が欲しかった。ただ中は広く、特にリヤシートは非常に広かったです。

エンジンは2500rpmくらいからのトルクがあり、この辺はパルサーと比べても明らかに差がありました。高速道路などはパルサーだと80km/hからの追い越し加速では4速に入れたくなりますが、エボ7は5速のままでOK。上も思ったよりもよく回り、パルサーの時はあまりなかったレブリミッターに当てることもしばしば。パワー自体はブーストアップ仕様のパルサーに乗ってた身からすると「280psってこんなもんか？」でしたが、トルクがフラットだったこともあて扱いやすいエンジンでした。

ただ一つエンジンで気になったのは極低速のトルク。アイドリング付近の粘りが弱く、パルサーのようにアイドリングのままクラッチのみで発進というのは難しかったです。クラッチのミートポイントが手前で扱いにくかったこともあって、過去5台中最も発進に気を使う車でした。エボの特性なのかこの車の個体差なのかわかりませんでしたが。あまり気を遣わず常に2000rpmくらいでミートする人には気にならないかもしれません。

マフラーは生涯ノーマルだったのですが、アイドリングでうるさく回しても静かであまりいい音がしないという具合でした。友人には「タクシーみたいな音(笑)」と言われるほど。まあマフラーは換えるのが前提なのかもしれません(笑)。

それよりも音といえば遮音性の悪さ。とにかく走っているとロードノイズやらメカニカルノイズやらがやたらに入ってきてうるさく、40km/h以上ではあまり音楽を聴く気になりませんでした。パルサーは遮音は普通の車並みだったので、付けていた社外マフラーの音を除けばパルサーのほうが音の面では快適でした。軽量化のためだったので仕方が無いかもしれません。

ステアリングはパルサーとは反対に軽くてクイック。ちゃんとノーズも反応するので面白いですが高速とか長距離は疲れます。パルサーと比べるとインフォメーションはあまりなく、フロントの接地感はないのにぐいっと曲がっていくという不思議な感覚でした。車との一体感にはかけるものの動きはシャープでした。

サーキットは筑波と富士に行きました。筑波では購入時のタイヤがひどい（フロント：GIII、リヤ：カチコチの純正048）状態で、ヘアピンにそーっと入っても突然リヤが氷の上のように一気に流れだしてスピンしてしまうため、まともには走れませんでした。でもこれは良い練習とばかりに入り口から出口までフルカウンターでタイヤモクモクしながらドリフトしましたが、ただでさえコントロール性ゼロのリヤタイヤに加え、カウンター中にアクセルを入れるとAYCが逆に効いてしまうため、コントロールはむちゃくちゃ難しかったです。でもこのシビアな状態でテールスライドをアクセルでコントロールしながら出口にきれいに載せていくのは楽しかったです。

で前後ネオバに替えての富士は雨。結局思う存分このエボ7をサーキットで攻め立てるチャンスはありませんでした。ただ、コーナー単位では楽しみましたし、ウェットでの走行は楽しかったです。ドライではアンダー気味だったのがウェットになってニュートラルステアになり、コースアウトする車が続出し雨が強くなる中どんどんピットに戻っていく車が多い中ただ一人ペースアップ。そして最後にはコースにただ一人。豪雨に近くなり水たまりなどもできて赤旗になってしまいましたが、その寸前に出した2分23秒は渾身のアタックでした。Aコーナーや300Rは危ないのでアクセル抜いてましたが、最終セクターは本気で攻めまくりました。もともとウェット大好きなのですが、ホント面白かったです。

サーキットではそこそこ楽しかったですし、ワインディングなど格別でしたが、長く乗っていると気になる点もありました。まずは乗り心地。ノーマルは多少荒れた路面でもしなやかに接地し、一般道からサーキットまでバランスの良いやわらかい足なのですが、パルサーの車高調より突き上げがキツイのです。パルサーにはピロアッパーや強化ブッシュまで入っていたのですが・・。

それと最小回転半径が5.9mという小回りの効かなさ。クラウンクラスまで含めほとんどの車は5.5m以内なのに対し、5.9mはひどい(笑)。思わぬところで曲がりきれなくて切り返しをすることが多々ありました。

シフトフィールもあまり良くなくてシフトブッシュとかいろいろ替えても改善せず。これもパルサーのほうが良かったです。あとクラッチの扱いにくさ。つながりが手前すぎるのとエンジンの極低速のトルクのなさから発進に気を使いましたし、中古で35000kmで購入した時にすでにクラッチがなかったのはそういう理由だったのかなと思います。

後は音楽が聴けない遮音性などの問題もあり、とうとうエボ7を手放すことになりました。特に妻にも運転してもらおうと思った時に最小回転半径とクラッチがネックになりました。

ということもあり、次の車はATに決定。このエボ7を持って19年に渡るMT車人生終了のお知らせです。今まで本当にありがとうございました。

（↑はまさに引き取られていく時の写真です）

またMTに乗りたくなる時が来るかもしれませんが、その時はDSGやSMT、SSTみたいな優秀な2ペダルMTが普及しているかもしれません。ダブルクラッチしながらのヒール＆トゥーなど、もう使うことはないでしょう。

でもいいんです。悲しむ必要なんてありません。なぜなら次の車が待っているからです(笑)。納車したらまた書きたいと思います。

排気量：2000ccターボ
出力：230ps/6400rpm
トルク：29.0kgm/4800rpm
車重：1240kg
パワーウェイトレシオ：5.4kg/ps
タイヤサイズ：195/55R14
ミッション：5速MT

ジェミニの次はハイパワー車に乗ってみたくなり、たどり着いたのがこのパルサーGTI-R。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語でおｋだと思うのでよろしくお願いします）

納車の日。鍵を受け取り軽く家の周りを一周して上り坂で2ndで全開・・・強烈な加速とともにフーッと頭が真っ白になるあの感覚。なんだこの加速！こんな車売っていいのか！こんな車公道で乗っていいのか！と興奮しながら帰ってきたのを今でも覚えています（2回目）。

最初の頃にブーストが上がらないが発生していたのですが、近くのディーラーでは解決せず（またその対応がひどかった・・）、購入元の吉祥寺のディーラー経由で詳しく診てもらって直してもらいました。アクチュエーターのみで0.5k、さらに過給圧ソレノイドバルブで0.7kまで上がる仕様だったのですが、何らかの原因で補正が入ってしまっていたようです。インナーシムの調整が悪くてノックセンサーが誤動作して・・という原因だったと思います。

GTI-Rのエンジンは低回転はトルクがないのですが3000rpmくらいから加速感が増し5000rpmをピークに7000rpmまでパワーが続く感じでした。ノーマル状態でもスカイラインGTS-t、シルビアK'sなどの2リッターターボ車の多くを置き去りに出来るパワーで、高速道路などは面白くて仕方がなかったです。

しかも下のトルクがないといっても実はアイドリング付近のトルクが結構あって粘り強く、発進が実に楽でした。今まで乗ったMT車で一番クラッチ操作が楽だった気がします。クラッチが重いのは長い渋滞では疲れましたが・・。

一般道を普通に走るときのハンドリングは実に安定していて、またステアリングもずっしりと重く重厚感がありました。インフォメーションも比較的しっかりしていて、手応えで路面のミューやタイヤの温度（Sタイヤの時）が感じ取れるくらいでした。高速道路などをクルージングしているとパルサーというサイズを忘れるくらい直進性と安定感がありました。

ただ高速域は苦手でした。ボディ形状から高速域になると極端に速度の伸びが鈍くなることと、リヤの大きなルーフスポイラーとフロントのダウンフォースバランスが悪いのか、高速域になるとステアリングが軽くなりフロントの接地感が失われていくため、高速コーナリングは怖かったです。

ブレーキは最初イマージュのスーパースポーツを付けたのですがワインディングでフェードし(笑)、エンドレスのCCMを経てプロジェクトミューのHCシリーズに落ち着きました（HC→HC Titan→HC Titan kai）。純正14インチのホイールはタイヤ、ブレーキ共にキャパ不足で、ホイールもすぐに15インチに変えました。ホイールにはお金をかけずタイヤにかける主義だったので、エンケイの5本スポークにそっくりなオートバックスホイールを使っておりました。

タイヤは最初はジェミニの時に鬼グリップを誇ったファルケンのGRβ RS-tuneをチョイス（195/55R15）しましたが、やはりここでも車重が災いしたかグリップ不足。ならばということで次は初代のアドバンネオバ（AD05/06）の205/50R15。大分良くなりましたが、正直まだジェミニのコーナリング速度まで来ておらず、コントロールはし易いものの物足りず。

でたどり着いたのが禁断のSタイヤ。しかも当時最強と言われたダンロップのD98J（195/50R15）。これは強烈でした。ワインディングでは無敵を誇り、勝負を挑んできた180SXやFDをタイトコーナー3つで視界から消しました。なおサーキットでのタイムもこれが一番良かったです。ただ、ドライしか考えてないS字のタイヤパターンは雨の日危険・・。雨の高速は一番左車線を70km/hで走っていてもハイドロプレーニングしまくり、一般道でも豪雨では40km/hしか出せませんでした。

さすがに危ないのでそのあとはBSの540Sや520Sを使って前後コンパウンドを変えたりとかいろいろやりましたが、D98Jの時のような強烈さはありませんでしたね。チョイスしたコンパウンドがいつも固めだったこともあり、Sタイヤは冬場かなり怖かったです。走り始めは凍結路を走るくらい慎重でした。サーキットにあまり行かなくなってからBSのRE-01Rに乗り換えましたが、音が静か、走り出しからグリップする、乗り心地が良い、と驚きました。

足回りは最初GRβを履いていた頃はGABのノーマル形状4段調整ショックにKGMのストリート（F:4k R:3kくらい）、ネオバの頃はスプリングがKGMのレーシング（F:6k R:5kくらい）、D98Jの頃はJICの車高調でバネレートはなんとF:8k R:14k(笑)。当時読んだスピードマインドという雑誌でパルサーのN1耐久仕様がフロント8kリヤ14kという記事を読んで、これしかない、と組んだのでした。タイムは出ましたがリヤシートの乗り心地はひどかったらしいです(笑)。とにかくアンダーが強かったので、リヤを固くしたり前下りの車高にしたりで苦労しました。

そしてタイヤが540S～RE-01Rをマイルドになるに従ってバネレートも落としていき、最後はF:7k R:6kくらいに落ち着きました。ピロアッパーや強化ブッシュでそれでもかなり引き締まった(？)足でした。最初の写真はちょうどこの最終仕様です。

あとはエンジン系。マフラーは最初HKSのものを付けたのですが、パイプが太すぎ中速トルクがなくなり乗りにくくなってしまいました。サーキットでもトルクのなさで立ち上がりが遅く、2ヶ月でアペックスのメガホンに買い換えました。こちらはパイプの太さで選んだだけあって中速トルクとブーストの立ちがノーマルと比べても格段に良くなり、最後までこのマフラーを使ってました。

ブーストはブリッツのTwin-SBCで1.2までかけてましたが、その加速は強烈そのものでした。触媒チョメチョメで体感的には320psくらいだったと思います。少なくともノーマルのR32GT-R、ランエボ、インプレッサより速かったし、未だにこれ以上パワーのある車には乗ったことがありません。。。

面白い車でしたが、度重なるエンジン不調、ラジエーターの水漏れでオーバーヒート、クラッチ、オルタネーターと様々な所が壊れ、路上で立ち往生することもしばしばでした。そんなこんなで通常の移動にも支障を来すようになってしまったため（ピアノの伴奏合わせの帰り道に積載車呼ぶはめになったり）、次の車に乗り換えることにしました。走行距離は12万キロでしたが、サーキットや峠を攻めまくっての12万キロだったので、ボディ他もガタガタでしたし良い潮時でした。手もかかりましたが本当に楽しんだ車でした。

↑ステアリングはこんなのを付けてました。

↑はじめてサーキットに行った頃。GABのショックに3kくらいのスプリングをつけていたため、最初の写真より車高が高いです。

↑前のジェミニは元愛車。ジェミニには「ペースカー」。パルサーには「WRC」「ダイハツ」などとガムテープでいたずら書きして遊んでました(笑)。

排気量：1600cc
出力：135ps/7200rpm
トルク：14.3kgm/5600rpm
車重：960kg
パワーウェイトレシオ：7.1kg/ps
タイヤサイズ：185/60R14
ミッション：5速MT

前のシティターボIIが寿命だったので次の車探しをしていたのですが、当時人気のシビック、CR-X、レビン、ミラージュサイボーグはみな高価だったため、不人気車狙いで目をつけたのがこのジェミニ。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語でおｋだと思うのでよろしくお願いします）

いすゞの初代FFジェミニですが、1600ccNAで135馬力と当時の同クラススポーツ車と肩を並べるスペックで、当時はまだ珍しかったレカロ製シートが標準装備というのが売りでした。また、パワステ、パワーウインドウ付きもこの車が初めてでした(笑)。

パワーウェイトレシオ的には前のシティターボIIが6.7、ジェミニが7.1とちょっと落ちますが、ターボIIはグロス値のため実質同じくらいの動力性能でした。100km/hまではターボIIが速く、それ以上はジェミニという感覚でした。盛り上がりがないためあんまりパワー感はありませんでしたが。ちなみにCG誌によるデータでは、0-400mがターボIIが16.3秒、ジェミニが16.4秒でした。

最高出力が7200rpmでリミットが7700rpmという高回転型エンジンで、ぶん回す楽しみがありました。マフラーやエアクリーナーを換えるお金がなかったので、吸気のダクトを外して吸気音が出るようにしたり、排ガス対策でつけられている回転の落ちを遅くするダッシュポッドを外してレスポンスを良くしたりなど、小さいところでいじって楽しんでました。

ブレーキは純正はすぐにフェードしたため、最初はプロジェクトミューの#3000、それでも甘くなるので最後にはHCを使ってました。

タイヤとホイールはターボIIのものをそのまま付けたのですが、限界の低さに驚きました。同じタイヤなのに220kgの重量差はこうもグリップに影響するのかということを思い知りました。ただ、付いてたタイヤがすり減っていたので（F：Vグリッド、R：アドバングローバ）、新品のファルケンGRβに変えたところ強烈なコーナリングが出来るようになりました。

個体差なのか、友人の全く同じ型のジェミニと比べてもオーバーステアが強く、見た目にも車高が前下りでした。ハンドリングもシャープでコーナリングでアクセルを抜くと簡単にリヤが流れだすという、今考えたらかなりデンジャラスな仕様でした（初代インテグラタイプRなんてもんじゃなかった）。ただドライビングを磨くにはうってつけで、最初はテールが流れるとびっくりしてカウンターを当ててましたが、テールスライドはアクセルを入れて止めるということを覚えるとアンダーもオーバーも思いのまま。車のコントロールというものを一番学ぶことができたのはこのジェミニだったような気がします。タイトコーナーの連続を揺り返しを使ってコーナリングするのは楽しかったです。

その後、その友人のジェミニと全く同じタイヤでワインディングを走ったところ、ドライビング学習中の友人に簡単に付いて来られてしまいました。ちょっとショックだったのでその友人のジェミニを運転させてもらいましたが、リヤが落ち着いていて断然速くてこれを引き離すのは無理。同じジェミニでもこうも違うとは。まあ自分のジェミニは速さでは劣るもののコントロールを楽しめる車でした。速さで劣るとはいえ、夜な夜な通った峠で負けることはほとんどありませんでした。

結構楽しい車でしたが、友人に乗せてもらったギャランVR-4、セフィーロなどのハイパワーターボ車の強烈な加速に憧れ、あんなパワーを手にしてみたいと思うようになり、また自分のジェミニに乗りたいと言ってくれる後輩もいたため、このジェミニを譲り次の車に乗り換えることにしました。

排気量：1200ccターボ
出力：110ps/5,500rpm(グロス値)
トルク：16.3kgm/3,000rpm(グロス値)
車重：740kg
パワーウェイトレシオ：6.7kg/ps
タイヤサイズ：185/60R13
ミッション：5速MT

この車のスペックを知らない状態で車を引き渡されたのですがその帰り道、普通に走っているとなんだかあまりパワーないなという印象でした。前のフロンテとそんなに違うのかなと。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語でおｋだと思うのでよろしくお願いします）

なんだこれは！凄すぎるじゃないか！こんなものを公道で乗っていいんだろうか！と興奮したのを今でも覚えています。ちなみにパワーウェイトレシオからするにフロンテと比較して3倍のパワー。3倍ですよ3倍。量産型と赤い人専用くらいの違うわけですから驚いたのは当然です。

シティターボ2は通称ブルドックとも言われ、当時CMで「ホンダ、ホンダ、ホンダ・・・、シティ！！」とやっていたトールボーイデザインのシティ(67PS)に、ターボを搭載したシティターボ(100PS)、そしてさらにインタークーラーを搭載したシティターボII(110PS)と進化したホットモデル。

しばらくすると慣れましたが、とにかく強烈な加速でした。ちなみに最初パワーがないと思ったのは当時多かったドッカンターボという特性のためで、低回転では極端にパワーがなかったのです。低回転ではトラックといい勝負、そしてある回転から突然猛烈に加速するようなターボIIのエンジンは、当時のターボ車の中でも極端でした。0-400m加速は16.3秒と今では決して速い方ではありませんでしたが、そのボディ形状から高速域での伸びがない分、低中速での加速は数字以上のものがありました。

またパワーがあったためアクセルコントロールを覚えました。コーナーでアクセルを踏み過ぎるとアンダーが出て、アクセルを戻すとタックインで巻き込むというのは最初は戸惑いましたが、慣れるとコントロールしやすく面白かったです。進入速度をちょっと抑えめで入って、そこからアクセルで限界に持っていくということが出来るようになったため、以前よりも安全に攻められるようになりました。

ブレーキは非常にプアであっという間にフェードしたため、フロントのみエンドレスのタイプRに交換しました。低温では全く効かないという危険なパッドでしたが、それでも友人と出かけた猪苗代湖周辺の有料道路では煙モクモクでした(笑)。

タイヤは最初純正ホイールに横浜のグランプリM3でしたが、中古ホイール店でレイズのヴォルクレーシング、フロント5本リヤ4本スポークの14インチアルミホイールに交換しました。この頃は純正ホイールのデザインも性能もかなり残念な感じで、車好きは必ずといってもいいほどホイールを変えてました。

その他の装備としてはサンルーフが付いていました。が、隙間が出来るだけでオープンしないというなんとも中途半端なサンルーフで(笑)。エアコンは付いてましたが、ノンパワステ（通称重ステ）、ノンパワーウインドウ（レギュレーターハンドル、通称えんやこらウインドウ）という、硬派な漢の車でした。

背が高くホイールベースも短く、スタビリティが低い反面振り回す楽しみがありましたが、夏ぐらいにはラジエーターからの液漏れが頻発し、タペット音も激しくなり、エンジンから異音がするようになったので手放すことにしました。

スズキ　フロンテ　S60(1985)年式
所有期間：1992年7月頃～1993年1月頃

（写真：「Wikipediaスズキフロンテ」より）

排気量：550cc
出力：28ps/6,000rpm(グロス値)
トルク：4.2kgm/3,500rpm(グロス値)
車重：570kg
パワーウェイトレシオ：22kg/ps
タイヤサイズ：145/80R10
ミッション：4速MT

人生初のマイカー。18で免許取得と同時に知り合いから譲ってもらった車。そして自分のドライビングに最も影響を与えた車。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語でおｋだと思うのでよろしくお願いします）

免許取得前からグループCカーやツーリングカーのレースを見に行っていて、ドライビングの本なども読みふけっていたこともあり、それこそ免許を取って3日目にはヒール＆トゥーを練習してました(笑)。

しかし頭でっかちになっていたためか読んだ本が悪かったのか、ヒール＆トゥーはダブルクラッチを使うものと信じ込んでそればっかり練習してました。免許取り立ててヒール＆トゥーでダブルクラッチ。なんという無理ゲーを自分に課していたんでしょう(笑)。でも自分ではこれができて当然と思い込んでいたのでそれこそ必死に練習しました。

ちなみに普通のヒール＆トゥーは、

１．ブレーキを爪先で踏みながら
２．クラッチを切る
３．シフトレバーを下のギヤに動かしながら
４．かかとでアクセルをあおる
５．クラッチをつなぐ

で慣れると1秒間に2回くらいできますが、ダブルクラッチでは、

１．ブレーキを爪先で踏みながら
２．クラッチを切る
３．シフトレバーをニュートラルにする
４．クラッチをつなぐ
５．かかとでアクセルをあおる
６．クラッチを切る
７．シフトレバーを下のギヤに入れる
８．クラッチをつなぐ

という具合で、しかもこれを遅くても1秒以内にはやらなくてはなりません。通学の往復2時間の運転で毎日100回以上練習してましたが、マスターした頃に、最近の車はシンクロが付いてるからダブルクラッチはしなくていいということを知りました・・・。

ペダル操作を覚えたら今度は徹底的に車の動きを体に叩きこむため、暇さえあれば国道413号（道志みち）に通いました。道志みちは空いていても片道40分はかかるワインディングですが、信号がほとんどない一本道なのでドライビングの練習にうってうけでした。車の動きをコントロールするようなことはしませんでしたが、ライン取りや加減速のタイミングなど、ローパワーの車でいかに速く走らせるかというのはとても勉強になりました。

タイヤは145の80タイヤでしたが車重が非常に軽かったこともあってコーナリングは意外と速く、本気の走り屋ではないけれどちょっと攻めに来ているようなセリカGT-TR、MR2やバイクなどに道を譲られることもしばしば。

とはいえやはりパワー不足は否めず、料金所からのダッシュではトラックといい勝負、普通乗用車はみんなハイパワーに見えました。ローパワーと言われた初代ユーノスロードスターも、フロンテから見ると強烈な加速にしか見えませんでした。またコーナーでアクセルを踏んでもほとんど加速できないため、コーナーでは常にベタ踏みで、コーナリングスピード＝進入速度となるため、限界で攻めるのはリスキーでした。

といっている時に、知り合いからホンダのシティターボIIを2万円でゆずってもらえることになり、飛びつきました。フロンテは知り合いの方に引き取られていくことに・・・。

ということで次の車はホンダ・シティターボIIです。

荒川先生がトレーナーをされている八王子フィルの定期演奏会なのですが、なんとソリストとしてシベリウスを弾かれると聞き、発表会後ということもあってレッスンをお休みにし、生徒さんたちにも声をかけてオリンパスホール八王子まで聴きに行くことにしました。

乗る電車を間違えたり（快速だと思ったら各駅だった）、電車が遅れたりして時間ギリギリについたのですがほぼ満席でびっくり。アマオケの演奏会でこんな大きなホールが（約2000席）一杯になるなんてすごいですね。ただ前のほうが空いていたので3列目に座れました。ヴァイオリンコンチェルトは前で聴くに限りますね。

演奏は本当に素晴らしかったです。荒川先生の演奏を聴くには久しぶりだったのでどんなシベリウスになるか楽しみだったのですが、まず音楽の前に「音」にやられました(笑)。はじまって数小節でそのなんともいえない音色に感動してしまいました。どんな立派な音楽も表現も解釈も、それを伝える音があってこそ。またその音そのものにこれほどまでに魅力を感じるのもヴァイオリンならでは、かもしれませんが、これほど説得力のある音にはそうそう出会ったことがありません。

そして確かな技術に裏打ちされたその音楽は実にピュアで真摯そのもの。小細工なしでこんなに聴かせることが出来るなんて・・。スパイスに頼らず素材で勝負した料理とでもいいましょうか、まさにヴァイオリンとはこういうものだ、音楽とはこういうものだという「本物」を聴かせて頂きました。

それと久々にヴァイオリンという楽器の魅力も再確認できた気がします。やっぱりヴァイオリンって素晴らしい！

用事があったためコンチェルトで帰ってしまいシンフォニーは聴くことができませんでしたが、久々に刺激的で楽しい一日になりました。

2009年から3回目の参加となりますが、今年は去年と同じ新宿文化センター小ホール。音響はあまり良くないのですが楽屋など設備がしっかりしていてい使いやすいホールです。

何度も舞台に立って慣れている方にはわからないかもしれませんが、舞台に立つというのは本当に大変なことです。楽器を持って、たくさんのお客さんの前で一人で弾くというプレッシャー、普通の生活をしていたらそうそう経験することはないでしょうし、ましてやそれが初舞台であれば舞台に上がったことのない方には想像できない世界かもしれません。

まあ舞台とはそういうものですので、今回もいろいろありました。途中で頭が真っ白になって止まりそうになったり、空白の数小節があったり、不安に駆られて舞台袖でこみ上げてしまったり・・。そんなこんなでしたので、無事に全員が演奏し終えたときは本当にホッとしました。

ただこういう緊張感はとても大切なことなので、特に初舞台の方はこの感覚をずっと忘れずにいて欲しいものですね。数多くの舞台を経験するとだんだんと緊張しなくなり、舞台が怖くなくなる時がやってくることがあります。たいていは一過性のものですが、下手をすると不完全なまま（練習不足だけでなく技量も）舞台に上がることが平気になってしまい、そうなると音楽家として（プロアマ問わず）おしまいですからね・・。

今回もリハーサルでは指導しつつ写真撮影、本番中は録音や舞台袖での撮影、さらには楽屋行って生徒の楽器のチューニングなど、とても忙しかったですが、とても充実した一日になりました。

生徒の皆さんお疲れ様でした。そして伴奏やお手伝いいただいたピアノ他先生方、ありがとうございました。

杉並公会堂はとても響きの良いホールです。

曲はマーラー6番。例のごとくマーラーの6番はそれまで聴いたことがなく、曲を知るところから勉強となりました。

今回もコンマスをさせて頂きましたが、マーラーは弦楽器視点で音符を書いていないのか、弓が足りない所が多数あり、ボウイング付けに苦労しました。コンマスのソロも何箇所かあるのですが、そこもまた弓が足りない。最初は譜面通りに弾いていたのですが、バランス的にも音量が全然足りませんでしたのでTuttiと同じくたくさん弓を返しました(笑)。

お客さんは少なかったですが、それだけに杉並公会堂の響きを堪能できました。

ちなみにこの日は朝から夕方までびっちりレッスンをしてからの本番だったので、体力的にはかなりキツかったです。もちろん演奏中はそんなこと忘れてましたけど、終演後の打ち上げでビール飲んだあとはふらふらでした。上の写真は本番数分前なのでまだなんとかちゃんとしています(笑)。

嬉しいことに毎回聴きにいらしているお客様もいらっしゃるようですし、今後ともこのオーケストラの活動が続いていくことに期待しております。

iPhoneも持っていますが、androidは自由度が高くて、おまけにモバイルSuicaまでついていて。iPhoneは間もなく解約予定です。

というわけで早速ブログの更新をSH-12Cで試してみました。うまくいくかな？

まあ他にもいろいろ制限ありそうですが。。。

ちなみにタイトルはドコモのスマートフォンの名前が入っていますが、ただ単に投稿テストがしたかっただけかも(笑)。

本当は携帯で撮った写真とかをそのまま投稿できたらいいのですが、自分で設置したMovable Typeなので難しいかも。どこかに上げといてリンク張るようにすればもしかしたら？？

とりあえず記事の投稿だけでも携帯で出来ると便利なのでこの投稿がうまくいくことを願いつつ、

投稿！

グアムは初めてですが、言葉に困らないのがいいですね。ほとんど日本語が通じるし、少なくとも英語が通じるわけで(笑)。

泊まったのはシェラトンですが、敷地内がとても綺麗でした。

結婚式の後はバイキング形式の食事とともに

翌日は島内観光で、目の前で割ってもらったヤシの実ジュースを味わったり、

とまあいろいろ楽しんだのですがそれはまた次回に書くとして、今回は最終日に予約しておいた実弾射撃をテーマに書きます。

射撃といえば、中高生の時は相当なガンマニアでいつか実銃を撃ってみたいと思っていたものです。月刊Gunとか100冊以上買ったかな・・。

で弟の結婚式のついでに念願の実弾射撃をしようと、あまり時間とお金のかからないインドア射撃場の中から良さそうなところを選びました。「ウェスタン フロンティア ヴィレッジ」です。

・ウェスタン フロンティア ヴィレッジ

前もって日本から上記のWebサイトの問い合わせ先にメールで予約を入れると、当日はホテルまで車で迎えに来てくれました。シェラトンから10～15分程で到着。DFSギャラリアのすぐ近くでした。

中で待っていたのは日本人経営者の山本さん。弾とコースの説明を受けて、それぞれ下記のコースを申し込みました。

＜私＞
ガンマニアコース：38口径ｘ12、357マグナムｘ12、45AUTOｘ12、9mmルガーｘ36　・・・計72発

＜妻＞
女性チャレンジコース：22口径ｘ12、38口径ｘ12、44口径ｘ6、45AUTOｘ6　・・・計36発
に加えてモスバーグ　ショットガンｘ1

ちなみに私の方は弾丸を選んだあと、使用する銃もある程度選ぶことが出来ました。

レンジマスターから銃器の取り扱いについての諸注意を受け、ゴーグルとイヤーマフラーを装着していよいよ射撃開始。

まずは38口径のリボルバーから。トーラスの6インチ。S&WのM686によく似たステンレスモデルです（トーラスM669かな？？）。シリンダーに一発ずつ装填し、シリンダーを閉じていよいよ射撃。リボルバーはシングルアクションで撃つように指示されていたので、ハンマーを起こしてからターゲットに狙いを定めて・・・撃つ。と同時に銃口が軽く跳ね上がりました。おお、これが本物のリコイルだ！などと感動に浸っているとなんと弾は枠外へ・・。

ターゲットまでの距離は約10m。ハーフサイズのマンターゲットの6点枠の幅は約21cm。エアガンなら片手でも外さない大きさ。その後はターゲットは外さないものの全然狙っているところに当たらず。ここで何を思ったか、反動を上手く押さえ込めていないと思い込み、中学生の時に覚えたウィーバースタンスのままガッチリとホールドし、腕も硬直(笑)。ほとんどがターゲットの下半分にヒットしてしまいました。

さて次はいよいよ357マグナム。しかもこれは室内用のリロード弱装弾ではなく、ファクトリー弾。銃はS&WのM686の6インチ。バレル下に反動抑制用のウェイトが取付けられていたモデルでした。これが次元や冴羽遼が慣れ親しんでいた357マグナムかなどと余計なことを考えながら撃つ。38Splとは全く違う反動が返ってきました。それもそのはず38Splと比べたら3倍ほどのエネルギーがあるのですから。思わず「おおお！」と声に出しながらニヤけてしまいました(笑)。しかし相変わらず着弾は下の方へ・・・。しまいにはやや上の方を狙ってみたりしましたが、よくわからないまま終了。

ここで隣を見ると妻が22口径（おそらく22LR）を撃ち終え、38口径を射撃中。お、マジか、自分より当たっている！(汗)

で次は45AUTO。モデルはコルトM1911ながら、スライドのノッチが斜めになっていてコンバットサイトのついたスプリングフィールド。反動は357マグナムを撃ったあとなのでむしろ楽に感じました。ただ、両腕に力が入りっぱなしで、しかもどこにサイトすれば当たるのかがよくわからない状態のまま終了。一回ジャム（給弾不良）を起こしましたが、勝手にスライド引いたりマガジン抜いたりしたら怒られそうなのでレンジマスターにお願いして再装填してもらいました。

いったん小休止をはさみ、ターゲットペーパーを替えて次はいよいよ9mm。

9mmの最初はベレッタM92SF。言わずと知れた米軍制式採用M9。子供の頃ダイハードやリーサル・ウェポンを見て憧れました。選んだ時に山本さんに「まずはこれだよね」と言われました(笑)。ダブルカラムのマガジンにしてはグリップが握りやすく、反動も心地良い。お、リボルバーの時よりは当たってるかも？？

次はグロック17。自宅で東京マルイ製のガスガンで練習（前日に50発程度）した成果はあったでしょうか。グリップは角張っている割には握りやすく感じました。しかしトリガーが重い。オートのシングルアクションってこんなに重かったかなと思いながらも終了。しかしこの時はグロックの仕組みを理解していないことに気づいていませんでした。グロックの場合、ストライカー式といって初弾発射後に引ききったトリガーをゆっくり戻していくとカチッというリリースのポイントがあり、そのまま指を離さずに再度トリガーを引くと以降シングルアクション並の軽さで撃てたのですが、撃つたびにトリガーから指を離していたために毎回ダブルアクションで撃っているようなもので、それは重いわけでした。せっかくグロックのガスガン買ったんだしグロックの実銃の勉強しておけばよかった！（注：マルイのガスガンは指を離してもシングルアクションで撃てます）

最後はベビーイーグルことジェリコ941。本当はCZ75が良かったんですがメンテ中ということで、CZを参考にして作られたといわれるベビーイーグルを選びました。なんかグリップの感じが似ていたので。グリップは握りやすく感じましたが、ちゃんとシングルアクションで撃てていてもトリガーはやや重めでした。CZ75ならダブルでのシングルでも滑らかなはずなんですが・・。サイトはベレッタやグロックに比べるとやや見難かったです。見た目がごつくて敬遠したSIG P226にすれば良かったかな・・。

ちなみに最後に妻はショットガンを文字通りぶっぱなしました。思いっきりのけぞって「これはもう撃たなくていい」と言っておりました(笑)。

終了後にターゲットを確認。下の写真が今回のターゲットですが、左が1回目（リボルバー＋45AUTO）、中が2回目（9mm）、右が妻の結果です。ターゲットの6点枠の幅が21cm、8点枠の幅が12.7cmです。

得点は1回目が308点、2回目が353点、妻は321点でした。二人共Sharp Shooterの称号を頂き、初めてにしては二人共すごいと言われましたが、個人的にはExpertが取れなかったことが悔しい！！少なくとも全弾9点内に入れているイメージだったので・・・。

その後、自宅の8.5mレンジ（早い話が廊下）でグロックのガスガンで撃ったものと並べてみました。距離が違うのでガスガンの方は1.17倍して10m相当にしてあります。上は銃をソファに載せての十分に時間をかけてのレスト射撃20発、下のものは銃を下げた状態（ロウレディ）から1秒に1発の間隔で10発を立射したものです。

レストの方はともかく1秒に1発という早いペースでも実弾よりもかなりまとまっています。実弾の時は1発あたり5秒はかけていましたが・・。

何かが間違っているはずだということで、こんなDVDを見つけたので試しに買ってみました。

SAT DVD vol.0『実弾射撃教本 入門編』

目からウロコでした。インストラクターはともかくアシスタントの女の子が実に綺麗なフォームで撃っていて、正確にターゲットを捉えていました。しかも今時はウィーバースタンスは流行らずアイソサリーズ（アイソセレス）スタンスが中心で両腕を均等に伸ばすのが主流だとか。スタンスはともかく銃を強く握ってリコイルを抑えこむのではなく、むしろ力を抜いてリラックスすることで自然と跳ね上がった腕が元の位置に降りてくるとか、腕をつっぱらないようにすることでリコイルを吸収するとか。

ちなみにこれは記念写真ですが、射撃中も腕というより体中に力入れまくっていたものと思われます。これはひどいｗ

ああ、DVDを行く前に見ておけばよかった。というよりもう一度撃ちたい。というよりも今度はコンバットシューティングもやってみたい。

ちなみにDVDに出ているアシスタントの上矢ゆいさんは今や国内の女性トップシューターだそうで、DVDでもインストラクターを幾度となく上回り、そのたびに「空気よめよ・・。」と言われていました(笑)。

そうそう、DVDを見ていて無駄な力を抜いて撃つというのを聞いたり、その後実際に自分で構えてみて直したりしていると、あれ普段自分がヴァイオリン教えているときに言っていることと同じだということに気づきました。物事の真理はある程度どんなものでも共通しているのでしょうね。複数のターゲットに2発ずつ撃つ動きなどは、2音ずつ移弦する動きに似てるなとか。まあそんなことを考える人は他にいないでしょうけど(笑)。

なおDVDですが、上矢ゆいさんのお店「上矢商店」で購入することが出来ます。サインやポスターなどいろいろ特典が付きますのでご興味のある方は是非のぞいてみてください。

上矢商店　-KAMIYA SHOTEN-

またグアムに行って射撃をしようと心に誓った、グアム in 実弾射撃、じゃなくて弟の結婚式でした。次回に向けてこいつで練習しておかなければ(笑)。